Q & A

Frågor och svar från SWEDTRAIN i några aktuella järnvägsfrågor

Infrastruktur

Vad är fördelarna med en utbyggd järnväg?
Järnvägen gör stor samhällsnytta som bastransportslag för godstrafiken och för persontrafiken i och mellan storstadsregionerna.

Järnvägen är snabb, kapacitetsstark, yteffektiv och därför nödvändig för regionförstoring, tillväxt och samhällsutveckling.

Järnvägen är klimatsmart, energieffektivt, icke fossilt och därmed ett transportslag för framtiden.

Bör man inte reparera den järnväg vi har innan man bygger nytt?
Att underhålla och åtgärda den järnväg vi har idag är helt nödvändigt.

Men, för att svara på mot den kraftiga efterfrågan nu och ännu mer i framtiden, behöver vi i snabb takt bygga ut järnvägen. Det tar lång tid att bygga järnväg, och vi måste börja processen nu.

Vilka sträckor är lämpligast att bygga ut först?
Den Nationella Transportplanen 2014-2025 föreslår en utbyggnad av järnvägen. De mest betydelsefulla objekten är Ostlänken (Stockholm-Linköping), delar av sträckan Göteborg- Borås, utbyggnad av Stockholms tunnelbana, dubbelspår på Västkustbanan, utbyggnad till fyra spår Malmö-Lund samt satsningar på godsstråken genom Skåne och Bergslagen. Men dessa satsningar räcker inte för att möta den förväntade efterfrågan, eftersläpningen i investeringar är stor.

SWEDTRAIN (och många fler) anser att man så snart som möjligt bör besluta att utreda, projektera och sedan bygga resterande sträckor på höghastighetsbanorna mellan Stockholm -Göteborg samt Stockholm–Malmö/Cph.

Varför ska Sverige bygga höghastighetsbanor?
Persontrafiken på järnväg har ökat med 96 procent de senaste 20 åren och det är fullt på spåren redan idag. Tillgången på spår möter inte konsumenternas efterfrågan, ny järnväg behövs!

Ny järnväg byggs idag ofta för höga hastigheter. Det ger snabbare restider och därmed attraktivare resor och större samhällsnytta. Att bygga för 320 km/h är något dyrare men intäkterna från resenärer och lägre underhållskostnader gör projektet betydligt mer samhällsekonomiskt lönsamt att bygga för 320 än t ex 250 km/h.

Genom att separera snabba persontåg från långsammare regional- och godståg frigörs också kapacitet på den befintliga järnvägen, den totala kapaciteten beräknas öka 3-4 gånger vid bygget av ny stambana för höga hastigheter. Trafiken kan då bli mer punktlig och omfattande vilket möjliggör överflyttningav transporterfrånlastbil och flyg till järnväg, till nytta för klimat och samhällsekonomi.

I många länder i Europa och Asien finns höghastighetsbanor sedan länge. Trenden fortsätter och fler och fler länder investerar.

Vad bör nästa beslut vara som politiken tar kring järnvägens infrastruktur?
Beslut om att utreda, projektera och bygga resterande delar av höghastighetsnätet.

Varför kommer inte tågen i tid?
Punktligheten idag är inte vad man kan förvänta sig, situationen måste förbättras. Samtliga aktörer behöver arbeta med frågan, båda i sin egen verksamhet och tillsammans. Ett branschgemensamt arbete TTT, pågår för att öka punktligheten.

Det främsta skälet till den bristande punktligheten är att drift och underhåll av infrastrukturen har varit underprioriterat i flera decennier vilket har gjort att järnvägens skick succesivt försämrats. Samtidigt har trafiken ökat mycket kraftigt. På bara 20 år har persontrafiken ökat med 96 % vilket både sliter på banorna och lämnar mindre tid över till arbeten på spåren.

Generellt kan man dock säga att punktligheten är bättre idag än för några årtionden sedan. Den förbättrades sedan 80-talet ända fram till kring 2010 då nivåerna gick ner.

Är det inte mer samhällsekonomiskt att bygga väg än järnväg?
SWEDTRAIN tycker att samtliga transportslag behövs eftersom att de, använda på rätt sätt, kompletterar varandra.

De prognosmodeller som används för att förutspå framtida trafiktillväxt har återkommande visat sig stämma dåligt överens med verkligheten och tenderar att ofta undervärdera järnvägen. Det, tillsammans med tveksamma antaganden om blanda annat bensinpris, bilinnehav, timkostnader förseningar, överflyttning etc. missgynnar järnvägen när man med de samhällsekonomiska modellerna bedömer vilka investeringsobjekt som bedöms vara samhällsekonomiskt lönsamma.

SWEDTRAIN tycker också att man i högre grad borde räkna med externa effekter, såsom klimat, slitage, säkerhet och fastighetsvärden.

Är järnväg verkligen så mycket bättre ur klimatperspektiv?
Idag står transporterna för en tredjedel av Sveriges koldioxidutsläpp. Järnvägen svarar idag för 8 % av persontransportarbetet och 23 % av godstransportarbetet men endast 0,1 % av klimatutsläppen.

Järnvägen är generellt sett överlägset flyg och bil ur energi- och klimatperspektiv. Detta gäller under själva driften av fordonen, men även om man räknar in hela livscykeln inklusive byggandet av infrastruktur och fordon. Enligt forskare på KTH skulle de nya höghastighetsbanornas överflyttning från väg och flyg till järnväg skapa stor klimatnytta. På sex år skulle klimatutsläppen från bygget vara ”återbetalda”, och varje år därefter gör banorna stor klimatnytta.

Hur stor är järnvägsindustrin i Sverige?
Järnvägsindustrin, dvs tillverkare av järnvägsteknologi, underhållsföretag för rullande materiel, järnvägsfastighetsföretag samt konsulter inom området sysselsätter direkt cirka 10 000 personer i Sverige. Till det kommer ett stort antal företag som underleverantörer och företag som tillverkar enskilda produkter till järnvägssektorn.

Järnvägsentreprenörer, dvs företag som underhåller och bygger infrastrukturen, sysselsätter direkt 3 000-5 000 personer i Sverige. Till det kommer anläggningsföretag verksamma i större projekt.

Järnvägens operatörer sysselsätter direkt cirka 15 000 personer i Sverige.

Vilka exportintäkter bidrar järnvägsindustrin med idag?
Järnvägsindustrin i Sverige exporterar för cirka 10 miljarder kronor årligen.

Vilken potential finns, växer eller minskar marknaden?
I Sverige har resorna på järnväg i det närmaste dubblerats de senaste 20 åren, godstransporterna har också ökat men inte lika kraftigt. Det gör att marknaden för fordonsleveranser och fordonsunderhåll vuxit markant.

Internationellt sett förväntas den järnvägsindustriella marknaden ha en stabil tillväxt på cirka 2,5 % de kommande åren. Starka tillväxtregioner är Kina, Europa, Mellanöstern och Sydamerika. Segment som växer tydligt är höghastighetsteknologi, signalsystem och spårburen stadstrafik.

Under rätt förutsättningar kan svensk järnvägsindustri hänga med i denna utveckling!

Järnvägens funktion och organisation

Hur bör styrmedel, skatter och avgifter för järnvägen förändras?
Generallt sett anser SWEDTRAIN att externa effekter bör räknas med i samhällsekonomiska bedömningar och vid beslut om avgifter och skatter i större grad än idag.

Banavgifterna bör vara differentierade för att på så sätt effektivisera kapacitetsanvändningen och styra mot spårvänligare tåg.

Tåglägestilldelningen på ett år bör ses över och en ny modell som kan accepteras av branschen utarbetas.

Hur bör järnvägen organiseras?
Grundläggande är att konkurrensen i järnvägssektorns olika led har gjort att företagen effektiviserat och idag utför arbetet betydligt effektivare till kundernas nytta.

Järnvägens organisation behöver ökad tydlighet i vem som ansvarar för vad och tydligare incitament kopplade till slutkundens nytta i lagstiftning och kund-leverantörsavtal.

En instans behöver inrättas som får ett strategiskt ansvar för järnvägens långsiktiga utveckling.

Trafikverkets roll behöver förtydligas och verkets järnvägskompetens koncentreras och förstärkas genom att införa en tydligare järnvägsteknisk avdelning inom Trafikverket.
Forskning, innovation och kompetensförsörjning

Vilka områden borde man forska mer om?
SWEDTRAIN anser att Sverige bör satsa mer medel på forskning inom

  • Effektiv godstrafik, där Sverige är ledande i många avseenden inom EU, t.ex. gods/capita, marknadsandel, tillväxttakt, axellaster, tågstorlekar, vinterproblematik och avreglering.
  • Signalsystem/ERTMS. En viktig faktor här är också demoanläggningar: Lab. för verifiering av ombordutrustning och tillgång till testspår.
  • Utveckling av nya persontåg, där Sverige är en av de ledande nationerna på att utveckla attraktiva och effektiva fordon.
  • Utveckling av nästa generation banor där Sverige kommer att göra stora satsningar under kommande decennier. Fokus på lägre byggkostnader och snabbare färdigställande.
  • Styrning av avreglerad järnvägstrafik, där Sverige leder utvecklingen i världen.
  • Kapacitetsökning på befintliga banor.
  • Ökad punktlighet på systemnivå.
  • Vintertålighet.

Vilka innovationer har gjorts inom svensk järnvägsindustri?
Några exempel är:

  • X2 -Tilting Technology, boggie m.m. (ASEA/Bombardier)
  • Gröna Tåget – effektivare motorer, vintertålighet m.m. (Bombardier)
  • Cato – Energioptimeringssystem för tåg (Transrail, Cactus)
  • Lättviktsdetaljer till kaross (SSAB)
  • Pantografmonitorering (Sensys Traffic)
  • ATC/Signalysteminnovationer (Bombardier)

Vilka kompetensbehov har järnvägsindustrin?
SWEDTRAIN bedömer att det kommer att behövas fler personer inom en rad etablerade yrkesgrupper liksom förstärkt kompetens inom nya och mer specialiserade områden. För att lösa utmaningar från fattade politiska beslut gör SWEDTRAIN en preliminär bedömning att följande behövs för järnvägsindustrins del:

  •  på kort sikt: vidareutbildning av yrkesverksamma civilingenjörer (200 personer i en-sex månader) och av nyexaminerade högskoleingenjörer utan järnvägsbakgrund (100 personer i sex månader).
  • på medellång sikt (2-5 år): en uppdragsmaster i järnvägsteknik med möjliga fördjupningar inom Tågtrafiksystem, Signalsystem, Bana, Fordon, Elkraft/kraftförsörjning, Drift och underhåll samt Infrastrukturekonomi. Upprättandet av denna kräver forskningsresurser till relevanta akademiska miljöer. Institutionerna har idag kapacitet och beredskap. Industrin är beredd att delta.
  • på lång sikt: Ökat antal utbildningsplatser och matchande relevant järnvägsforskning för att säkerställa utbildningskapaciteten.